چرا نباید انتظار کیفیت ژاپنی از وارداتی‌ها داشت؟

بامداد جنوب – داود علیزاده

 بازار خودرو کشور دهه‌ها است که تصویری روشن و جاودانه از برندهای ژاپنی در ذهن مشتریان ساخته است. برندهایی مانند «تویوتا» و «نیسان» برای خریداران داخلی یادآور دوام بالا، استهلاک پایین و اطمینان خاطر بی‌بدیل بوده است. از تویوتا کرولای کم‌ استهلاک گرفته تا نیسان ماکسیمای پرقدرت، این خودروها تنها یک وسیله نقلیه نبودند، بلکه به‌نوعی به معیار سنجش کیفیت و اصالت در بازار تبدیل شدند. نسل‌های مختلف مشتریان داخلی، برند ژاپنی را مساوی با «خرید مطمئن» می‌دانستند و این تصویر همچنان در حافظه جمعی جامعه باقی‌مانده است.

اکنون و پس از سال‌ها محدودیت واردات خودرو، طی دو سال گذشته دوباره نام برندهای ژاپنی در بازار خودرو بر سر زبان‌ها افتاده است. ورود مدل‌های جدید تویوتا و نیسان به بازار کشور امیدها را برای بازگشت کیفیت گذشته زنده کرده است؛ اما واقعیت این بار با گذشته تفاوت جدی دارد. خودروهایی که امروز وارد کشور می‌شوند، دیگر در خطوط تولید ژاپن ساخته نشدند، بلکه بخش بزرگی از آن‌ها در قالب سرمایه‌گذاری‌های مشترک در چین و توسط شرکت‌های چینی مونتاژ می‌شوند. این تغییر بنیادین، تردیدهای مهمی را در ذهن خریداران می‌تواند ایجاد کند که آیا این خودروها همان کیفیت افسانه‌ای دهه‌های گذشته را دارند؟ یا اینکه، آیا مونتاژ در چین، به معنای کاهش اعتمادپذیری و دوام خواهد بود؟ و مهم‌تر از همه، وقتی یک خودروی میان ‌رده «چینی-ژاپنی» در بازار کشور باقیمتی چند برابر ارزش واقعی فروخته می‌شود، آیا مشتریان داخلی در واقع هزینه کیفیت را می‌پردازد یا قربانی ساختار معیوب بازار و تعرفه‌های سنگین است؟ در ادامه به بررسی وضعیت کیفیت خودروهای نیسان و تویوتا مونتاژی چین خواهیم پرداخت؛

امیر محمدی در گزارشی که در بازار منتشر شده به این موضوع پرداخته است که در ادامه بخش‌هایی از آن را می‌خوانید. «کرولا» و «کمری» که از خطوط تولید چین روانه بازار کشور شدند، روی کاغذ همچنان «ژاپنی» محسوب می‌شوند، اما در واقع کیفیت آن‌ها دیگر بازتاب مستقیم مهندسی و تولید ژاپنی نیست. برای درک واقعیت امروز صنعت خودرو در دنیا، باید به مدل تولید این خودروها توجه کرد. برندهای ژاپنی سال‌ها است که در چین از طریق سرمایه‌گذاری‌های مشترک با خودروسازان چینی فعالیت می‌کنند. نیسان با «دانگ ‌فنگ موتور» و تویوتا با «FAW» و «GAC» همکاری دارند و بسیاری از مدل‌هایی که با برند ژاپنی شناخته می‌شوند، در حقیقت محصول همین زنجیره‌های چینی هستند.

نمونه بارز آن، نیسان سیلفی (این خودرو را با نام سنترا نیز در بازارهای جهانی می‌شناسند) است که امروز در چین تولید و سپس به کشور واردشده است. یا برخی مدل‌های تویوتا مانند «کرولا» و «کمری» که از خطوط تولید چین روانه بازار کشور شدند، روی کاغذ همچنان «ژاپنی» محسوب می‌شوند، اما در واقع کیفیت آن‌ها دیگر بازتاب مستقیم مهندسی و تولید ژاپنی نیست.

در ارزیابی کیفیت، خودروهای ژاپنی که در کشور چین مونتاژ شدند، در داده‌های معتبر بین‌المللی تصویری متفاوت ارائه می‌دهند. موسسه جی. دی. پاور در گزارش سالانه خود درباره کیفیت اولیه خودروها در چین، اعلام کرده که برندهایی مانند نیسان و تویوتا عملکردی خوب اما نه خارق‌العاده دارند. به‌طور متوسط، این خودروها در رده‌های میانی جدول قرار می‌گیرند و از نظر مشکلات گزارش‌شده، تفاوت معناداری با برندهای کره‌ای یا حتی برخی چینی‌های نسل جدید ندارند.

این واقعیت با ذهنیت مشتریان ایرانی کیلومترها فاصله‌ دارد. در ایران همچنان این تصور وجود دارد که خودرو با برند تویوتا یا نیسان الزاماً برابر با همان کیفیت «افسانه‌ای ژاپنی» است؛ درحالی‌که در بازار جهانی، بسیاری از این محصولات در دسته خودروهای میان ‌رده قرار می‌گیرند.

یکی از نقاط ضعف بارز در محصولات جدید نیسان، به‌ویژه در مدل سیلفی، گیربکس CVT است. گزارش‌های متعددی از بازار «چین» و حتی آمریکا نشان می‌دهد که این گیربکس‌ها دچار مشکلاتی مانند تأخیر در شتاب‌ گیری و استهلاک زودرس می‌شوند

یکی از نقاط ضعف بارز در محصولات جدید نیسان، به‌ویژه در مدل سیلفی، گیربکس CVT است. گزارش‌های متعددی از بازار «چین» و حتی آمریکا نشان می‌دهد که این گیربکس‌ها دچار مشکلاتی مانند تأخیر در شتاب‌ گیری و استهلاک زودرس می‌شوند. فراخوان‌های رسمی نیسان طی سال‌های اخیر برای اصلاح یا تعویض این گیربکس‌ها به روشنی این چالش را نشان داده است.

در مورد تویوتا نیز هرچند تصویر عمومی از این برند مثبت‌تر است، اما در «بازار چین» مواردی از فراخوان به دلیل نقص‌های ایمنی و مشکلات نرم‌افزاری انجام‌شده است. به‌بیان‌دیگر، حتی این برند پرآوازه نیز از مشکلات فنی در امان نبوده است. حال فرض کنید که این مشکلات فنی که در مونتاژ برندهای تویوتا و نیسان در چین بیشتر دیده می‌شود، برای مشتریان داخلی ایجاد شود. در چنین شرایطی با فقدان قطعات یدکی موردنیاز و ضعف شبکه خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی، کیفیت برندهای ژاپنی مذکور را زیر سؤال خواهد برد.

اگر بُعد اقتصادی واردات را بررسی کنیم، شکاف بزرگ‌تری نمایان می‌شود. یک نیسان سیلفی در بازار چین کمتر از ۲۰ هزار دلار قیمت دارد؛ اما همین خودرو در ایران با توجه به تعرفه‌های سنگین، هزینه‌های واردات و ساختار غیر شفاف بازار، با قیمتی بیش از ۳۵ هزار دلار عرضه می‌شود. (قیمت این خودرو در شرکت نامی خودرو برای مدل ۲۰۲۳ حدود ۳ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان است که با احتساب دلار ۹۴ هزارتومانی بیشتر از ۳۵ هزار دلار قیمت دارد.)

به بیان ساده، مشتریان داخلی بهایی معادل یک خودروی لوکس اروپایی یا ژاپنی را می‌پردازند، اما در عمل خودرویی میان‌ رده باکیفیت متوسط تحویل می‌گیرد. این تناقض، اعتماد مصرف‌کننده را خدشه‌دار خواهد کرد و با بازگشت برندهای ژاپنی به کشور کمتر از آنچه انتظار می‌رفت، موجب رضایت‌مندی مشتریان خواهد شد.

بازگشت برندهای ژاپنی به ایران، اگرچه نویدبخش تنوع و ارتقای نسبی بازار بود، اما با واقعیتی متفاوت همراه شده است. خودروهایی که امروز با برند تویوتا یا نیسان به کشور وارد می‌شوند؛ در بهترین حالت خودروهایی میان ‌رده و مونتاژ چین هستند، نه تولید باکیفیت ژاپن، مشکلات فنی در گیربکس و برخی سیستم‌های دیگر، تصویر افسانه‌ای گذشته را کم‌رنگ کرده است. شیوه قیمت‌گذاری در کشور به‌هیچ‌وجه تناسبی باارزش واقعی این خودروها در بازار جهانی ندارد.

در چنین شرایطی، آینده واردات خودروهای ژاپنی به ایران بیش از هر چیز به اصلاح سیاست‌های تعرفه‌ای، شفافیت در واردات و ارتقای نظام خدمات پس از فروش وابسته است. در غیر این صورت، مصرف‌کننده ایرانی همچنان بهای یک محصول لوکس جهانی را خواهد پرداخت، بی‌آنکه کیفیتی در تراز آن دریافت کند.